Aspettando il mondiale di F1 2025, guida per principianti: alla scoperta di pit stop, undercut, overcut, blistering e graining

Abbiamo cominciato, qualche settimana fa, la nostra marcia d’avvicinamento al mondiale di F1 2025. I motori ruggenti del circus motoristico scalpitano, considerando che ormai meno di una settimana ci separa dall’inizio ufficiale delle danze con il weekend del Gran Premio d’Australia di domenica prossima. Con le prove libere del venerdì (seguite poi dalle qualifiche del sabato) che faranno da ricchissimo antipasto per i fan.

Occorre quindi arrivare quanto più pronti possibile all’appuntamento con il mondiale di F1 2025. E come farlo? Innanzitutto con una bella infarinatura su quelle che sono le cose da saper relativamente a questo sport. La volta scorsa ci siamo concentrati su un approfondimento utile a capirne di più in materia di DRS ed ERS, due degli strumenti nelle mani dei piloti nel corso delle gare.

Quest’oggi ci focalizzeremo invece su quegli elementi che rendono la F1 una partita a scacchi, tra strategie di gomme e pit stop che possono ribaltare un risultato che sembra già scritto.

L’IMPORTANZA DELLA STRATEGIA IN F1

Come dicevamo poche righe fa, una gara di F1 è fatta di tantissime incognite. Una su tutte è l’affidabilità delle componenti, tra meccanica ed elettronica. Un frangente su cui, nel corso degli anni, si è investito sempre di più. Con i risultati che hanno premiato omogeneamente gli sforzi dei team.

Sono infatti sempre più frequenti le gare che non vedono ritiri dettati da problematiche al motore, uno dei grandi spauracchi fino ai primi anni del 2000. La fumata bianca che decretava il termine della gara per chiunque, con l’amarezza che ne conseguiva qualora capitasse al leader della corsa.

Certo, oggi resta l’incognita dettata dal pilota, con gli scontri in pista – tra vetture o contro le barriere – che assottigliano nel corso delle gare il numero di partecipanti.

Ovviamente rimosso un elemento d’incognita – il problema tecnico – ce n’è un altro con cui scuderie e piloti devono fare i conti: l’usura gomme. Un vero e proprio dilemma che si ripresenta a ogni gran premio in forma sempre diversa. D’altronde sono tanti i fattori che concorrono a decretare l’incisività dell’usura sugli pneumatici, dalla tipologia di curve – ad alta percorrenza o con frenate brusche – alla temperatura di asfalto e dell’aria. A questo aggiungiamoci poi i duelli tra piloti, che portano a una gestione minore da parte del pilota, e quindi a una maggiore usura in generale.

Ecco che quindi le strategie assumono un ruolo di primissimo piano nell’economia delle gare. Strategie che sono sì programmate, ma che cambiano costantemente al variare delle condizioni in pista e della pista.

LE GOMME DISPONIBILI, TRA CONDIZIONI DA ASCIUTTO E DA BAGNATO

Doveroso fare il punto su alcuni aspetti che magari vengono dati per scontato, ma che hanno un loro peso specifico nello stabilire le strategie di pit stop. Considerando che ogni singolo elemento va preso in considerazione quando si cerca la finestra giusta per il cambio gomme.

Innanzitutto esiste una regola che prevede, in caso di gara che si svolge interamente in condizioni da asciutto, che i piloti utilizzino almeno due delle tre mescole a disposizione. Tra queste ci sono morbide, medie e dure. Non c’è un limite massimo di pit stop, ma sicuramente uno minimo (una sosta, per passare almeno da una mescola all’altra).

Un limite che decade nel momento in cui dovesse piovere sul circuito, e la direzione gara decretasse le condizioni da bagnato. E questo sia a gara in corso che all’inizio della stessa. In questo caso, al pacchetto di gomme se ne aggiungono altre due, utili per la circostanza: le intermedie, ottime per condizioni di pista umida ma non estremamente bagnata, e le full wet, indispensabili con le loro scanalature per dissipare una pioggia scrosciante.

UNDERCUT E OVERCUT: COSA SONO E COME FUNZIONANO

Ogni decimo di secondo conta in F1. D’altronde ci sono state gare decise da centesimi, se non addirittura millesimi. Ecco che quindi i dati che leggono le scuderie al muretto box, dove i team principal e gli ingegneri prendono le decisioni, hanno un peso importantissimo nell’economia di un gran premio.

Sapere quando richiamare il proprio pilota per un pit stop può fare la differenza al termine della corsa. Ecco che quindi si tengono in considerazioni le tempistiche “crude” calcolate – tra ingresso, durata media del cambio gomme e uscita dai box – ma a questi tempi si aggiungono alcune variabili che incidono parecchio. Due su tutte: il tempo necessario alla gomma nuova per essere performante (e fare quindi la differenza), e il distacco dal pilota che segue o precede (a seconda delle situazioni di gara).

Il pilota che entra prima del diretto avversario per cambiare gomme – ottenendo così un vantaggio in termini di grip (aderenza) nei giri successivi – fa il cosiddetto “undercut”. Qualcosa che, come ci insegna la storia recente, può permettere di rosicchiare anche 2-3 secondi sul singolo giro all’avversario sui circuiti dove questa strategia rende meglio. Una scelta che viene spesso presa da chi insegue.

Non siamo di fronte a una scienza esatta, ed ecco che quindi subentra anche la variabile strategica totalmente opposta: l’"overcut". In questo caso il pilota ritarda il più possibile il pit stop per avere una gomma più fresca in un secondo momento, nel frangente in cui quella dell’avversario comincia a mostrare usura (con tempi sul giro che saranno per lui più lenti). Anche in questo caso si tratta di una strategia prevalentemente usata dagli inseguitori, che possono approfittare – nel momento in cui chi gli sta davanti rientra ai box – di aria pulita per poter tirar fuori il massimo dalla propria gomma. In questo punto della gara l’ingegnere richiede al pilota i cosiddetti “giri da qualifica”: focus al massimo e ogni curva al limite. Nessuna tattica conservativa per la manciata di giri che precedono poi il pit stop.

BLISTERING E GRAINING: COSA SONO E COME FUNZIONANO

E chiudiamo la parentesi dedicata alle soste e alla gestione gomme con due termini di cui si sente spesso parlare nel corso delle gare. E che permettono di avere un’indicazione più o meno chiara dello stato di salute degli pneumatici. Il "blistering" e il "graining", due facce (opposte) di una stessa medaglia.

Si tratta di due tipologie di usura che riguardano il battistrada, e che quindi hanno effetti diretti sul grip delle vetture. Il blistering vede il calore interno allo pneumatico generare bolle d’aria che poi “emergono” dallo stesso, portando quelle che alla vista potrebbero apparire come “vesciche”. Rappresenta un problema serio che, nella grande maggioranza dei casi, costringe il pilota a cambiare strategia in corso d’opera per un pit stop d’urgenza.

Il graining è invece un fenomeno che parte dall’esterno dello pneumatico, e consiste in una maggiore abrasione dello stesso. Qualcosa che viene evidenziato da strisce più chiare in determinate porzioni del battistrada della gomma, talvolta più interne e vicine alla vettura, talvolta nella parte più esterna. In questo caso non serve necessariamente un pit stop, con una guida meno “stressante” da parte del pilota che può ripulire la gomma, riportandola a una condizione di performance accettabile.

Insomma, con il primo gran premio della stagione di F1 2025 alle porte, gli strumenti per godersi degnamente le gare sono nelle vostre mani.